Lukas Memborn: “Dagens arkitektur är helt otidsenlig”

Dagens svenska arkitektur är homogen, livlös och otidsenlig då nästan allt som byggs följer gamla stilideal som var moderna för 60 eller 100 år sedan. Det finns dock hopp då den svenska arkitekturen står inför ett paradigmskifte. Detta enligt arkitekten Lukas Memborn som 2017 prisades för sin alternativa stadsplan för Göteborg. Arkitekturupproret har intervjuat Lukas som tar med oss på en resa som förklarar varför stilen “modernism” snarare borde kallas “bilism” och hur vi gör för att återigen bygger vackra och välfungerande städer.



Vad anser du om dagens stadsbyggnation? Bygger vi vackra och välfungerande städer idag?
Nej, i mina ögon bygger vi varken vackra eller väl fungerande städer just nu. Men den moderna stadsplaneringen genomgår för tillfället ett dramatiskt paradigmskifte runt om i västvärlden; bort från bilismens storskaliga trafikplanering och byggnadsobjekt till att återigen börja anpassa gator och byggnader även efter gående, cyklister, samt kollektivtrafik… så jag tror på en stor förbättring. Några pågående äldre detaljplaner sitter dock ännu kvar i bilismens gamla tankesätt med återvändsgator/rondeller/bangårdsviadukter/omvägar/avfartsramper och stora volymer, vilket nog är naturligt i en övergångsfas innan de troligtvis kommer att stanna av och rivas upp på grund av allt för kostsamma genomförandeproblem. Men det märkliga är att den svenska arkitekturen nästan inte alls har hängt med i den här moderna utvecklingen inom stadsplaneringen.

Vad kännetecknar dagens arkitektur?
Dagens svenska arkitektur är så homogen att nästan allt som byggs följer samma gamla stilideal, där till exempel kontorsbyggnader fortfarande har långa horisontella fönster på monotona fasader helt avskalade från alla hastighetsdämpande ornament, för att efterlikna bilismens fartränder. Bland funktionsseparerade bostadshus så är det fortfarande vanligt med asymmetriskt eller 1960-talsnostalgiskt placerade fönster på gamla glas/metall/betong-fasader som är lika avskalade på uttryck eller så överdrivna i sina färgval att man hinner uppfatta alla dess detaljer även om man skulle passera dem i motorvägsfart…

Detta var kanske ett modernt utseende för 60 eller 100 år sedan men dagens och framtidens byggbara mark ligger ju inte längre på stora perifera åkrar längs snabba motorvägar utan uppdelade i mindre förtätningsytor mitt inne i de gång- och cykelvänliga innerstäderna. Så jag kan inte se hur dagens enhetliga och livlösa arkitektur ska kunna uppmuntra den framtida innerstadsbefolkningen till att vilja promenera och cykla i någon högre utsträckning… vilket ju dessutom är något som städernas nya klimat- och stadsbyggnadsmål desperat försöker uppnå. Dessa tråkiga fasader kommer snarare få befolkningen att vilja fortsätta pendla ut till kranskommunernas villaområden med var sin bil. Så dagens arkitektur är med andra ord helt otidsenlig jämfört den stadsbyggnadsuppgift vi nu står inför. 1960-talets resursslösande bilsamhälle är faktiskt inte längre något modernt, utan en avslutad historia.

Det nya centralenområdet ska bli ett område i Göteborgs centrum som lockar till spontana promenader. Som framgår (byggnaden i bakgrunden) av bilden bygger man dock med den detaljfattigdom och de fartränder som är typisk för bilismens arkitektur. Denna byggnad hade kanske varit modern för 60 eller 100 år sedan men den är knappast det 2018.

Varför ser arkitekturen ut som den gör idag?
När jag skrev mitt exjobb (”Återta staden” 2008) om varför vi unga arkitekter tvingades in i en tredje våg av miljonprogramsliknande bebyggelse (1930-talet, 1960-talet & 2000-talet) trots att det fanns mängder med forskning som pekade på dess brister, så märkte jag att de argument som våra externa arkitektkritiker matade oss med i själva verket bara var en upprepning av 1960-talets retorik… vilket i sin tur också var en upprepning av 1930-talets retorik ifrån den slagkraftiga skriften ”acceptera” (1931). Vi stod alltså fortfarande kvar och stampade på samma ställe…

Bild på löpandebandproducerade Fordbilar av modell A i ”acceptera” från 1931.

Så jag bestämde mig för att börja kartlägga de internationella ursprungskällorna bakom ”accepteras” dogmatiska stilargument vilket ledde mig ända tillbaka till det futuristiska manifestet av Filippo Tommaso Marinetti, som publicerades i Le Figaro i februari 1909. Det var i detta manifest som synsättet; att konst och arkitektur måste provocera befolkningen för att kunna anses vara ett mästerverk, verkar ha uttryckts för första gången. Futurismen var en samhällsomstörtande rörelse som ville tabubelägga all äldre kunskap till fördel för deras vision om ett framtida bilsamhälle där järnväg och motorvägssystemen skulle dras rakt in och igenom de befintliga innerstäderna, så att äldre byggnader hänsynslöst skulle kunna rivas och nya byggnader (eller ”gigantiska maskiner” som de kallade dem) helt skulle anpassas efter bilismens höga hastigheter istället för gående och cyklister. Deras brutala rivningsidéer kom alltså innan problemen med trafikstockningar ens hade uppkommit.

I början av 1910-talet byggdes även den enormt inflytelserika bilfabriken Highland Park Ford plant, där det löpande bandet slog igenom och som med sina långa uppglasade fasader inspirerade många arkitekter så som Peter Behrens och sedermera även hans yngre medarbetare; Le Corbusier samt de blivande Bauhausrektorerna Walter Gropius och Mies van der Rohe till deras bilfabriksinspirerade byggnader. Marinetti spred även idéerna om bilismen in i det italienska fascistpartiet och vidare till Ryssland 1915 (via utställningen ”0-10”) och kom därigenom att influera de sovjetiska konstruktivisterna… vilka i sin tur inspirerade den holländska rörelsen ”De Stijl” samt återigen Le Corbusier och Bauhausskolan.

Highland park Ford plant, Michigan USA på 1910-talet

När man går igenom arkitekturhistorien (på främst tyska, engelska eller franska som inte har ett lika selektivt urval eller subjektiva ordval som flera av de svenska skrifterna och wikipediasidorna) så blir det rätt uppenbart att huvudinspirationen ifrån allra första början har varit just bilarnas hastighet och bilfabrikernas stora skala och upprepande massproduktion. Andra stilelement, filosofier, demokratiaspekter eller ljus och luft som brukar tillskrivas den här stilen fanns redan inom andra stilar så som Wienerjugend eller utgjorde egentligen bara en marginell påverkan på bilismens arkitektur. Det kan inte vara en slump att Le Corbusier 1920 döpte sin första villa i den här avskalade stilen för just Maison Citrohan (uppkallad efter biltillverkaren Citroen), att hans genombrottsplan ”Cite contemporaine” från 1922 i själva verket var ett funktionsseparerat motorvägssystem för privatbilism med höga friliggande byggnadsobjekt vid sidan av, att samlingsskriften ”Vers une architecture” (mot en arkitektur) använde Fordfabrikens glasfasader och massproducerade likriktning likt bilmodellerna på det löpande bandet som förebild, att hans futuristinspirerade rivningsplan av stora delar av Paris ”Plan Voisin” från 1925, var uppkallat efter den franska biltillverkaren Voisin eller att Villa Savoye från 1929 lyftes upp på pelare för att få in bilparkering under huset.

Le Corbusier, motorvägsplanen ”Ville contemporaine” från 1922
Vers une architecture 1923, bilismen som främsta inspirationskälla.

Det friliggande motorvägssystemet (Autobahn) började energiskt att byggas ut av Adolf Hitler i Tyskland under 1930-talet vilket imponerade så mycket på Dwight Eisenhower att han som president i USA senare drev igenom det amerikanska ”Interstate highway system” under 1950-talet… och sedan åkte svenska arkitekter med bl a Uno Åhrén över till USA och inspirerades av det amerikanska motorvägsbygget inför 1960-talets svenska våg av miljonprogramsbebyggelse. Sen kom ”SCAFT” (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för trafiksäkerhet) 1968 och låste fast den här typen av trafikplanering i det regelverk som vi nu försöker bryta oss loss ifrån.

Den mest tongivande författaren bakom skriften ”acceptera” var Uno Åhren som även var arkitekt bakom Fordfabriken i Stockholms frihamn 1930 samt medförfattare bakom den USA-inspirerade visionsskriften ”Bilstaden” 1960.

Som jag ser det så är förskönade ord som ”funktionellt”, ”internationellt” eller ”modernt” väldigt missvisande för att beskriva den här stilen som ju i själva verket är ganska banalt inspirerat efter bilarnas hastighet och bilfabrikernas produktionsmöjligheter att stöpa varje bil (eller varje hus) i exakt samma form. Så jag har personligen slutat använda mig av benämningarna ”funktionalism” eller ”modernism” som känns lite oärliga och helt enkelt börjat kalla stilen för ”bilism” (eller ”motorism” på engelska) eftersom det inte längre går att bortse ifrån den främsta inspirationskällan.

Vad karakteriserar en vacker och välfungerande stadsdel?
En vacker stad erbjuder en mångfald av valmöjligheter i arkitektur, även i nyproduktion så att invånarnas varierande efterfrågan möts upp av utbudet. I en demokrati borde ju detta vara en självklarhet. En väl fungerande stad är attraktiv att bo, arbeta, handla, umgås, vila och röra sig i så att invånarna självmant väljer resurssnåla och hållbara transporter, så som gång och cykel framför motoriserade transportmedel. Men personligen har jag alltid varit inriktad på Jugendstilen i alla dess former, stadsplaner och tekniska lösningar.

Norska Ålesund är en stad som innehåller många byggnader i jugendstil. Ålesund har även kallats för Norges vackraste stad.

Borde vi bli bättre på att lära oss av historien? Varför?
Bilismens klimatpåverkan håller på att förändra hela planetens levnadsförhållanden. Detaljplan efter detaljplan som fortsätter att dela upp varje fråga var för sig likt bilismens separerade trafiksystem och friliggande byggnadsobjekt i innerstaden, stannar gång på gång upp på grund av allt för dyra genomförandekostnader, som ingen har lyckats överblicka. Och evidensbaserade mätningar visar att den äldre stadsplaneringen före bilismen ger högre kvadratmeterpriser och längre hyresrättsköer. Det vi bygger idag är med andra ord sällan lika populärt som det vi byggde för drygt 100 år sedan och det är aldrig lika resurseffektivt i sitt markutnyttjande.
Det främsta argumentet till varför befolkningen skulle tvingas acceptera bilismens arkitektur var ju att det skulle ge oss billigare bostäder… men vi har inte billigare bostäder idag jämfört med tidigare och det har man egentligen vetat hela tiden (inte minst sedan arkitekt Gun Sjödins artikel: Funktionalismens dilemma från 1936). Alla påstådda rationaliseringar i byggsektorn har ju precis som hon sa bara lett till ett starkare byggmonopol med lägre konkurrens, lägre kvalitet och högre boendepriser som följd.

Så om man stannar upp en liten stund så inser man att det egentligen finns flera tusen år av empiriskt stöd runt om i världen för att den gångvänliga och variationsrika staden fungerar… alltså just den typen av stadsmiljöer som de svenska städernas strategiska dokument nu återigen eftersträvar. Bilismens separerade bostadsområden, kontorsområden, industriområden, skolområden och köpcentra har aldrig fungerat så som utlovats och de kommer heller aldrig att kunna minska den klimat- och miljömässiga belastningen på grund av sina långa avstånd. Framtidens arkitektur och stadsbyggnad kräver verkliga belägg istället för dagens chansartade säljmaterial…

Slutligen. Vad är lösningen? Hur ska vi få vackrare och bättre fungerande städer?
Om vi lyckas navigera rätt så kommer en rad yttre faktorer att kunna hjälpa oss till en dramatisk men väldigt attraktiv omställning av den svenska arkitekturen och stadsplaneringen. Den gamla bullriga och utrymmeskrävande privatbilismen håller snart på att ersättas av tysta autonoma kapslar (”pods”) som har helt andra behov än bilismens återvändsgator/rondeller/bangårdsviadukter/omvägar och på- & avfartsramper, vilka ju bara kommer att göra passagerarna som försöker läsa eller arbeta under färd åksjuka. Det vi har märkt i vår utredning är att de självkörande fordonen snarare behöver en tydlig logik, rakare gator och att de mycket väl kan sänka maxhastigheten för att istället kunna silas på fler och genare gator igenom innerstaden. Detta är verkligen motsatsen mot bilismens höga hastigheter på långa omvägar, så här ger snarare de äldre promenadvänliga innerstadsmiljöerna där arkitekturen har hastighetsdämpande ornament och gatorna följer en struktur av logiska huvudgator och finmaskigt lokalgatunät många geniala lösningar för både städerna och den framtida industrin för autonoma fordon.

Sen är det ju det där med vilken typ av mark som städerna kommer att vilja bebygga under de närmaste seklen. I Göteborg så har vi tidigare byggt stora sammanhängande och friliggande områden i ett svep enligt miljonprogrammets modell men det kommer nog snart att förändras enligt vår markinventering. De otroliga mängder med byggbar mark som vi funnit mitt inne i Göteborgs innerstad är mer uppdelade i mindre bitar på restytor eller markremsor som de stora byggbolagen inte är anpassade för att kunna bebygga. Så jag tror att kapitalförvaltare och stora aktieägare bakom de stora byggbolagen snart kommer att inse att de sitter fast med stora klumpiga duploklossar på en helt ny ”spelplan” som bara rymmer mindre legobitars storlek… men med just otroliga mängder av lämpliga ytor för mindre legobitar. De stora byggbolagen behöver se över sina overheadkostnader för att kunna vara med att bygga inne i innerstäderna eller helt enkelt ersättas av mindre aktörer så som i Tyskland där bankerna nu till och med anser att små byggemenskaper har en lägre ekonomisk risk än de större byggbolagens storskaliga projekt. Dagens idéer på att de stora byggbolagen själva ska driva frimärksplanering och utveckla projekt kommer nog drabbas av dyra genomförandeproblem eftersom ett bolag aldrig kommer att kunna få den totala överblick över hela stadssystemet som krävs när man bygger mitt i innerstaden. Om de då istället försöker att fortsätta bygga oattraktivt högexploaterade förorter ute i skogen kommer de antagligen drabbas av bristande beläggningsgrad för att ens kunna starta byggnationen. Och inom några år så gissar jag att stora delar av planeringsarbetet automatiseras med algoritmer och GIS-system som då tar över projektutvecklingens marknadssegment. Byggbolagen kommer återigen behöva fokusera på att bygga… det vill säga att återigen börja bygga det som befolkningen efterfrågar.

Och då kommer vi in på det största paradigmskiftet som nog kommer i och med internets tekniska möjligheter till ökat medborgarinflytande. När man jämför de äldre stadsplanerna med dagens planering så märker man att all kvartersmark då var tydligt uppdelad i standardiserade infill-tomter anpassade efter en gynnsam konkurrens mellan mindre byggbolag, byggmästare, arkitektkontor som byggde i egen regi eller byggemenskaper (så som t ex Göteborgs första landshövdingehus i Annedal). Dagens system består än så länge av stora oförutsägbara tomtytor som markanvisas till stora aktörer flera år innan byggnation, vilket nu allt mer visar sig riskabelt och ineffektivt… för att uppnå den eftersträvade byggtakten (när plan efter plan tvärbromsar på grund av ekonomiska genomförandeproblem) eller inte minst för att uppnå den eftersträvade kvaliteten.

De tekniska möjligheter som internet nu ger i kombination med de äldre stadsplanernas system av färdigplanerade infill-tomter är att stadens befolkning kommer att kunna rösta rådgivande via nätet om vilket förslag som vi tycker borde vinna, på ett lika enkelt sätt som dagens markanvisningsrutiner och segdragna markförhandlingar. Invånarna kan då börja välja ”vilket JA” istället för att bara ha ”NEJ” som enda alternativ. Detta kan i bästa fall både få tillbaka förtroendet för politiken som då inte längre kan sägas springa enbart de stora bolagens ärenden samt leda till en markant förändring av arkitekturens utseende när framtidens byggnadsförslag måste börja locka till sig befolkningens röster för att vinna tillgång till byggbar mark istället för att som idag bara följa lönsammast möjliga kvartalsrapport eller hämmas av det gamla futuristiska kravet på provokation mot befolkningens önskemål.

Jag tror att det här kommer medföra en fantastiskt mycket roligare arbetssituation för oss arkitekter som återigen kan börja fokusera på att gestalta byggnader inne i städerna som kommer att byggas, snarare än tidiga koncepthandlingar som bara läggs i papperskorgen eller dagens löpandeband arkitektur. Förhoppningsvis leder det även till en mycket nöjdare befolkning som överklagar mindre vilket därigenom underlättar den svåra genomförandeekonomin… som ju vi alla tjänar på. Kanske är jag naiv men framtiden känns verkligen spännande!

Fler blogginlägg med liknande tema

Please follow and like us:
Facebook
Instagram
YouTube
RSS

One Reply to “Lukas Memborn: “Dagens arkitektur är helt otidsenlig””

  1. Hitler ønsket å gjøre Trondheim til Nordens hovedstad og å bygge en sammenhengende autobahn eller motorveg mellom Berlin og Trondheim. I disse dager påbegynnes siste del av 4-felts motorveg mellom Oslo og Lillehammer etter Mjøsa, og da jeg kjørte til Trondheim før jul ble jeg sjokkert over de massive, nye motorvegstrekningene oppe i dalsida gjennom Gudbrandsdalen. Mellom Oslo og Berlin vil jeg anta det allerede er 4-felts motorveg hele vegen, så snart er Hitlers visjon fullført, med unntak av å gjøre Trondheim til Nordens hovedstad. Men jeg regner med at man i Stockholm er greie og velvillig gir fra seg tittelen 🙂

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.